ЗИС-Спорт - первый советский дрим-кар

Новости

Отзывы

Каталог авто

Форум

Вопрос - Ответ

Видео обзор

Наши контакты








«    Ноябрь 2018    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 1234
567891011
12131415161718
19202122232425
2627282930 


Популярные теги:
Диагностика двигателя mercedes Расточка блока цилиндров Ремонт топливного насоса авто автомобиле фары автомобиль на продажу акпп блок цилиндров восстановить постель коленвала восстановление восстановление постелей коленвала восстановление провернутых постелей вырабатываются цилиндры геометрии кузова двс работает запотевание стекол измерение затемненности как отремонтировать шатун кованые поршни коленчатый вал контрактный двигатель коренная подушка ксеноновые лампы кузова автомобиля машина еще холодная перегрев автомобильного двигателя перегревается двигатель автомобиля постель коленвала причина проворачивания вкладыша распределительный вал ремонт двигателя ремонт постелей ремонт постелей коленвала ремонт шатунов ремонт шатунов Ростов салон машины состояние двигателя топливно-воздушной смеси фары шлифовка коленвала
 
Вы к нам обращались?





21
окт

ЗИС-Спорт - первый советский дрим-кар

автор: Admin

Легковой автомобиль ЗИС-Спорт 

Легковой автомобиль ЗИС-Спорт, нарисованный художникам Валентином Ростковым, - первый и вполне удачный пример оригинального советского автомобильного дизайна. И хотя кузов нее отпечатки американской стилистики, Ростков не копировал какую-то конкретную модель, а предложил собственное решение.

 

Молодые мечтатели

Шансов появиться на свет у этого автомобиля было немного. Судите сами: для кого в Советском Союзе мог быть создан огромный двухместный спортивный родстер с более чем шестилитровым мотором? За рубежом подобные дорожные «дрим-кары» становились дорогими, престижными игрушками миллиардеров, а в СССР, где к технике относились более прозаично, такие машины считались непозволительной роскошью. Тем не менее, эта машина появилась благодаря молодым мечтателям, работавшим на Московском автомобильном заводе имени И. В. Сталина.

 

Идея объединить в одной конструкции все лучшее, что накопила к этому моменту мировая, а отчасти и отечественная автомобильная индустрия, давно витала в воздухе и будоражила молодые умы. Практический шаг в этом направлении предложил сделать старший инженер-консгруктор ЗИСа Николай Викторович Пульманов, который еще во время учебы в Московском автодорожном институте пытался осуществить свою мечту, выбрав для курсового и дипломного проектов тему «Скоростной автомобиль». Институт он закончил в 1935 году, но реально приблизиться к своей мечте смог только в 1937 году, когда его перевели в конструкторское бюро, в задачи которого входило проектирование и доводка испытательных приборов и стендов для нового экспериментального цеха (строительство этого цеха только-только началось). Николай Пульманов сумел заразить своей мечтой о скоростном автомобиле коллег.

 ЗИС-Спорт

Бюро было небольшим — всего три человека. Его возглавлял Владимир Кременецкий. Помимо Пульманова, в нем работал еще один инженер-конструктор — Анатолий Пухалин. Он только заканчивал Московский автодорожный институт и, скорее всего, не без подсказки старших товарищей в качестве своего дипломного проекта тоже выбрал скоростной автомобиль. Именно этот проект во многом и лег в основу будущей машины.

 

Чтобы хоть как-то обосновать постройку скоростного двухместного автомобиля, придумали версию, что он будто бы должен стать ходовым экспериментальным образцом для опробования деталей и агрегатов при создании новых автомобилей, двигающихся на повышенных скоростях.

 

Реализация проекта

Первое время все проектные работы выполнялись молодыми людьми в инициативном порядке, в свободное от основной работы время, в выходные и праздничные дни. Но столь малочисленным творческим коллективом трудно было воплотить в металле задуманный грандиозный и амбициозный проект. Тогда Владимир Кременецкий, будучи активным комсомольцем, разузнал, что заводской комитет комсомола готовит список подарков к 20-летию организации, которое должны были отмечать в октябре 1938 года. Так спортивно-скоростной автомобиль попал в список «подарков Родине».

 

Поначалу на спортивный автомобиль в перечне подарков никто не обратил особого внимания, так как мероприятие было во многом «для галочки». Но затем о проекте сообщила заводская многотиражка, а 17 октября 1938 года в газете «Комсомольская правда» была опубликована заметка про «спортивный лимузин». Публикации сделали свое дело, и вскоре пункт о постройке скоростного автомобиля стал одним из самых престижных для завод-ского комитета комсомола. Когда возникла угроза срыва обязательств, комитет решил обратиться за помощью к директору завода Ивану Алексеевичу Лихачеву.


Мощным «комсомольским агентом» в окружении Лихачева был его «правая рука» — начальник канцелярии (управделами) Алексей Эйдинов. Как ни сопротивлялся директор но после тщательного рассмотрения чертежей и соответствующей идейной обработки в конце концов сдался и подписал 11 декабря 1938 года приказ N5 79 с детальной расцеховкой, графиком и даже пунктом о выделении значительной суммы денег и материалов на изготовление кузова. Но и без этого приказа постройка невиданного скоростного автомобиля вызвала у сотрудников предприятия прилив энтузиазма. Сначала к его созданию подключилась молодежь на местах, а по мере развития работ к проекту стали доброжелательно относиться старые и опытные рабочие, мастера, начальники цехов и участков. Большинство заказов выполнялись бесплатно и в кратчайшие сроки, без волокиты, под неусыпным контролем за прохождением технологических операций (заготовки, механической обработки, термообработки, гальваники и т. д.). Стоит заметить, что машина изготавливалась не какой-то одной кустарной мастерской, а всеми специализированными цехами огромного завода.

 

Работа закипела!

Время было нелегкое, за инициативную постройку машины молодых конструкторов могли сурово наказать, обвинив в том, что они занимаются чуждым для советского народа делом. Но оказалось, что весь коллектив завода заинтересован в успешном выполнении задания. Возможно потому, что директор И.А. Лихачев, талантливый руководитель, смог углядеть в этой «игрушке» рациональное зерно. Ведь каждый новый скоростной автомобиль сегодня — это прообраз серийного автомобиля завтра.

 ЗИС-Спорт 

В качестве основы для машины выбрали единственное доступное на заводе легковое шасси от лимузина ЗИС-101. Общую компоновку выполнил А. Пухалин. Чтобы хоть как-то компенсировать тяжелый восьмицилиндровый рядный мотор и больше нагрузить ведущие задние колеса, он отодвинул двигатель назад, из-за чего двухместный кокпит тоже пришлось двигать назад, а углу рулевой колонки придавать большой наклон. Чтобы понизить центр тяжести машины, двигатель (по сравнению с тем, как он стоял на стандартном шасси ЗИС-101) был немного опущен вниз. Подготовкой двигателя и коробки передач занимался Пульманов. В этой работе ему помогал Хатунцев. Они заметно форсировали стандартный мотор ЗИС-101 за счет увеличения числа оборотов, изменения степени сжатия (до 6,25) и фаз газораспределения, увеличивая время наполнения цилиндров. Для этого применили головку блока цилиндров из алюминиевого сплава с увеличенными проходными сечениями клапанов (на ЗИС-101 головка блока чугунная), впервые спроектировали сварной впускной коллектор из цельнотянутых труб для установки двух карбюраторов с падающим потоком смеси, заново рассчитали и спроектировали распределительный вал, впервые разработали кованые поршни и шатуны из алюминиевого сплава АК-4. Рассчитали и изготовили новый коленчатый вал для сокращения хода поршня (для обеспечения быстроходности мотора), закалив поверхность его шеек током высокой частоты (новые технологии), что обеспечило возможность работы алюминиевого шатуна по шейке вала без вкладышей. Впервые на бензиновом двигателе применили бронзовые коренные тонкостенные вкладыши.


За счет использования новой головки блока цилиндров рабочий объем двигателя вырос с 5766 до 6060 см3. Свободный выхлоп для двигателя проектировал инженер Добротин: как известно, глушитель отбирает у двигателя 3-4% мощности, а в данном случае стояла задача получить максимальную отдачу от двигателя. В результате всех изменений мощность мотора возросла 8 полтора раза — с 90 до 135 л.с. при 3400 об/мин (по другим данным 61 л.с. при 3200 об/мин). Причем такая мощность не являлась предельной, в дальнейшем конструкторы надеялись ее поднять до 150-160 л.с.


По-хорошему, для машины надо было делать новую коробку передач, но перед молодыми специалистами стояла задача максимально использовать детали уже существующей трехступенчатой коробки ЗИС-101 для ее дальнейшего освоения в производстве. Поэтому в переработанной коробке передач ЗИС-101 появились конические синхронизаторы и третья ускоряющая передача (у стандартной коробки передач третья передача прямая).


Разработкой заднего моста с гипоидной (впервые в СССР) передачей занимался Владимир Кременецкий. Он столкнулся со сложнейшими расчетами зацепления и наладки станков «Глиссон» для изготовления такой передачи.

 ЗИС-Спорт 

Довольно существенно пришлось переработать переднюю подвеску колес, ведь именно от нее во многом зависит безопасное поведение автомобиля на высокой скорости. Помимо применения реактивных толкающих штанг (впервые на отечественном автомобиле), разгружающих рессоры (особенно при торможении) и обеспечивающих более строгую кинематику передней подвески, передние рессоры были закреплены не над осями, а под ними, что позволило несколько понизить центр тяжести автомобиля. В конструкции подвески заднего моста были изменены рессоры и дополнительно введен стабилизатор поперечной устойчивости. Всей этой работой занимались Хатунцев и Соломатин.

 ЗИС-Спорт 

По планам машину должны были закончить к лету 1939 года, но к этому времени было готово лишь шасси без кузова, на котором подчищали недоделки, время от времени выезжая на обкатку, сидя на деревянном ящике. О кузове автомобиля стоит сказать отдельно. На завод пришел молодой художник-конструктор (слова «дизайнер» тогда еще не существовало) Валентин Ростков. Его увлекло предложение создать современный кузов скоростного автомобиля. Перед Ростковым стояла задача максимально снизить лобовое сопротивление кузова, влиявшее на достижение максимальных скоростей. Поэтому над линиями кузова пришлось основательно поработать, отойти от уже устоявшихся форм — в частности, фары головного света убрали внутрь крыльев и установили V-образное ветровое стекло. Ростков нарисовал в акварели несколько вариантов машины, из которых сообща отобрали лучший. Кстати, изначально планировалось создать закрытый кузов типа «купе», но в процессе работы остановились на более экстравагантном открытом кузове типа «родстер» со съемным мягким верхом. За двухместной кабиной расположили два люка: за одним скрывалась ниша для запасного колеса, за другим — багажник. Небольшая группа Росткова (в этой работе ему помогали Чуразов, Кузнецов и др.) расчертила весь кузов в натуральную величину на плазах и все, что было нужно для изготовления лекал. По ним мастера сделали деревянный болван кузова и вручную выколотили все его элементы. Большую работу проделали медник Шумилин, кадровый рабочий завода, жестянщики Дробиков, Лазарев, Коган. Сборкой кузова занимались слесари Сафонов, Кашутин, Куратцев во главе с мастером Рожковым. Качественную обивку кузова обеспечили обойщики Пугачев, Секин, Федотов и др.

 

Полностью машину закончили к празднованию 32-й годовщины Октябрьской революции, поэтому в победных статьях она часто преподносилась как подарок именно к этой знаменательной дате, хотя надпись на капоте недвусмысленно намекала на ХХ-летие комсомола. В начале ноября 1939 года состоялся первый «парадный» выезд автомобиля, нареченного ЗИС-Спорт (в своем кругу конструкторы называли его «шик-модерн»).


Вот как о том времени воспоминал непосредственный участник событий Н. Пульманов: «Я сел за руль, рядом Толя, Володя остался посмотреть, как выглядит автомобиль на ходу. Только Гоголь может описать испытанное чувство («Чуден Днепр...»). Это мягкость, плавность, ускорение, скорость, послушность, блеск, аромат свежей краски, рокот выхлопа... Ни в сказке сказать, ни пером описать».

 

Радости и гордости молодых инженеров не было предела, но они тогда и предположить не могли, что этот первый автомобиль станет их единственной совместной разработкой.

 

«Милая сердцу машина»

Несмотря на то что автомобиль ЗИС-Спорт был создан на шасси ЗИС-101, многие его узлы были основательно переработаны, поэтому, как любая опытная конструкция, он нуждался в ходовых испытаниях. Днем автомобиль выходил на испытания, а по ночам стоял в гараже экспериментального цеха. Создатели машины часто по утрам приходили его проведать. Из воспоминаний Н. Пульманова: «На работу мы стали приходить пораньше, из проходной в экспериментальный цех, где стоит милая сердцу машина под чехлом. Чехол открывался, молча любовались некоторое время, чехол закрывался, и мы брели на второй этаж в конструкторский зал к своим холодным кульманам и будничным делам».

 ЗИС-Спорт 

Но однажды ночью автомобиль исчез: это Лихачев с командой вывел машину с завода к Дому Союзов, где со стороны Большой Дмитровки солдаты проломали брешь в стене и на руках внесли машину на второй этаж. Ее установили на помосте в фойе, где она предстала перед изумленными взорами делегатов XVII Московской партконференции как демонстрация достижений автозавода.

 ЗИС-Спорт 

На элегантный открытый автомобиль с хромированными буквами «XX лет ВЛКСМ» на боковинах капота просто нельзя было не обратить внимание. Он выглядел необычно не только на фоне отечественных, но и большинства зарубежных автомобилей того времени, а потому вызвал огромный интерес со стороны делегатов и одобрение И. В. Сталина, члена Политбюро ЦК КПСС Л.М. Кагановича и др.

 

18 ноября 1939 года автомобиль ЗИС-Спорт принял участие в юбилейных мероприятиях в честь 15-летия со дня выпуска первого советского автомобиля (АМО Ф-15). Вместе с другими отечественными автомобилями разных лет выпуска он прошел в праздничной колонне по улицам Москвы.

 

Спортивные успехи

В сентябре 1940 года, после двухлетнего перерыва, было решено провести Первенство СССР по автомотоспорту. Московский

автозавод захотел выставить на соревнования сразу четыре специально подготовленных автомобиля: два 3 И С-101 А, открытый ЗИС-102 и ЗИС-Спорт. Каждую машину готовила отдельная группа.

 

Фаворитом в этой когорте считался ЗИС-Спорт, на котором стоял самый мощный двигатель, была серьезно изменена подвеска и трансмиссия. Подготовкой машины к соревнованиям занимался Пухалин, один из ее создателей, и механик Пиша, Специально к состязаниям машину снабдили дополнительным воздухозаборником на капоте и «переобули» в новые покрышки марки «Красный треугольник» из отечественного каучука — кок-сагыза. Такие покрышки должны были выдержать скорость до 200 км/ч.

 

Но по неизвестным причинам соревнования перенесли на весну 1941 года, а в сентябре 1940 года состоялись лишь тестовые заезды для определения потенциала автомобилей.

 

В ходе этих заездов 24 сентября 1940 года ЗИС-Спорт под управлением В, Петрова на 43-м километре Минского шоссе с хода на дистанции в 1 км показал скорость 162,455 км/ч. Это достижение могло бы стать новым всесоюзным рекордом для автомобилей с двигателем объемом свыше 3500 см3, если бы оно было достигнута в ходе официальных соревнований, но увы... Тогда же открытый ЗИС-102 показал результат 153,3 км/ч, а один из ЗИС-101А —143 км/ч.

 

В 1941 году на намечающихся весенних всесоюзных соревнованиях ЗИС-Спорт планировали выставить вновь — создатели машины надеялись, что им удастся достигнуть скорости 180 км/ч. При этом планировалось пересмотреть и переделать многие узлы и системы автомобиля. Но вскоре жизнь развела молодых инженеров: Николай Пульманов ушел в очную аспирантуру Автомеханического института, Владимир Кременецкий — в ракетную промышленность, а Анатолий Пухалин стал заниматься разработкой приспособлений (оснастки) для механической обработки, перейдя в механосборочный цех №4 (МСЦ-4).


Видимо, автомобиль не успели как следует подготовить к соревнованиям, поэтому их пропустили. А летом началась война, и стало не до скоростной спортивной машины. Возможно, ЗИС-Спорт так и забросили на заводе в разобранном или недоделанном виде, и в результате машина оказалась утраченной.


Автомобиль ЗИС-Спорт получился действительно выдающимся, особенно в плане дизайна, однако заводу наработки по этой модели практически не пригодились. Пожалуй, его единственный след в серийном производстве — это установка в 1940-1941 годах на часть двигателей модернизированного легкового автомобиля ЗИС-101А алюминиевых головок блока цилиндров, что позволило поднять мощность такого двигателя до 110 л.с.

 

Первыми за нелегкое дело восстановления автомобиля взялись в реставрационном центре «Молотов-гараж». Автомобиль пришлось воссоздавать по небольшому количеству сохранившихся документов и фотографиям. В качестве основы было использовано оригинальное шасси ЗИС-101, правда без большинства доработок, которые были проделаны в оригинале (изменение подвески, коробки передач, главной передачи). Поэтому воссоздаваемый автомобиль (несмотря на то, что на машине стоит более современный двигатель от лимузина ЗИС-110) вряд ли когда-нибудь сможет достигнуть таких же высоких скоростей, как оригинальный ЗИС-Спорт. Да, наверное, это и не нужно— машина служит отличным шоу-каром, неплохо передавая облик «шик-модерна» конца 30-х годов (возможно потому, что кузов современной реплики пришлось воссоздавать по тем же самым технологиям, по каким когда-то строился кузов оригинальной машины — изготавливался деревянный болван в натуральную величину, по которому мастера вручную выстукивали новые кузовные панели).

 

В процессе этой работы не все получилось идеально гладко, при очень внимательном рассмотрении можно заметить некоторые отступления от оригинала — все-таки повторить такие сложные формы кузова «один в один» только лишь по фотографиям довольно сложно. Но в целом работа мастерской «Молотов-гараж» заслуживает высокой оценки. Реплика ЗИС-Спорт впервые была продемонстрирована широкой публике в 2012 году в «Крокус-Экспо» на 20-й «Олдтаймер-Галерее» Ильи Сорокина. Позже машина участвовала в показах и выставках, в том числе и на праздновании 100-летия со дня основания Московского автомобильного завода (АМО-ЗИС-ЗИЛ).

 

Валентин Ростков родился в 1907 году в Нижнем Новгороде, в семье конструктора-судостроителя! После школы работал копировщиком и чертежником на заводах «Красная Этна» и «Красное Сормово». Учился на физико-математическом факультете педагогического института, в авиашколе и Московском авиационном институте, в итоге стал инженером-механиком по самолетостроению.

 

После института Ростков трудился инженером-конструктором в авиационной промышленности. Под руководством известного авиаконструктора Д. П. Григоровича проектировал интерьеры, прорабатывал отдельные детали самолета. Этот опыт очень пригодился, когда в 1936 году он перешел в автомобилестроение, на ЗИС, где проработал почти 20 лет, пройдя путь от рядового инженера до заместителя главного конструктора завода по кузовам. Именно здесь В. Н. Ростков сформировался как дизайнер высокой квалификации, здесь он организовал один из ведущих в ту пору коллективов художников-конструкторов.

 

Большой опыт В. Н. Ростков приобрел во время двухгодичной командировки в США (1943-1945 годы), где, в частности, изучал работу дизайнеров-автомобилестроителей в Детройте. Новые передовые методы американских профессионалов, техника макетирования в пластилине, приемы проработки сложных форм, работа аэрографом и многое другое — все это было внедрено у нас благодаря усилиям В. Н. Росткова. Звездным часом Валентина Николаевича могла стать работа над кузовом лимузина ЗИС-110 (еще до войны Ростков создал множество оригинальных и самобытных эскизов перспективных легковых автомобилей представительского класса), но ему пришлось выполнять правительственную «рекомендацию» и копировать американский Packard.


В середине 50-х годов Ростков работал над модернизацией кузова автомобиля ЗИС-110: в результате по его дизайн-проекту был построен прототип легкового автомобиля, получивший имя собственное «Москва». Но этот проект был отвергнут в пользу более авангардного, предложенного горьковскими конструкторами.


При непосредственном участии В. Н. Росткова создано множество легковых и грузовых автомобилей, автобусов Московского автозавода, но наиболее яркими его работами в области автомобильного дизайна стали спортивные легковые автомобили: ЗИС-Спорт в 1938 году и ЗИС-112 в 1951 году. После неудачи с новым легковым автомобилем Ростков ушел с автозавода.

 

В 1956-1958 годах он занимал должность главного конструктора-художника в Волгоградском научно-исследовательском институте технологии машиностроения (ВНИИТМАШ), а затем работал в судостроении. Здесь с участием Валентина Николаевича было разработано около 30 дизайн- проектов легких судов, часть из которых приняли к производству. В 1961 году он вернулся в автомобилестроение, в НАМИ — в качестве руководителя лаборатории форм отделения кузовов автомобильного отдела института, где им, в том числе, был создан облик известного автомобиля для инвалидов НАМИ-086 «Спутник».

 

С 1963 года и до ухода на заслуженный отдых в 1971 году Валентин Николаевич работал во Всероссийском научно-исследовательском институте технической эстетики (ВНИИТЭ) главным художником-конструктором проектов. За это время под его руководством и при непосредственном участии были разработаны дизайн-проекты станков и приборов, вычислительных и пишущих машинок, других объектов производственного и бытового назначения. В его проектах органично сочетались глубина конструкторско-технологической проработки и особая художественная изящность (кстати, последнее слово было одним из любимых в лексиконе Росткова, это качество дизайна он ценил очень высоко). На его знаниях и идеях базировались первые методические разработки института, посвященные средствам и принципам дизайнерского проектирования, на них строилась и первая методика художественного конструирования производственного оборудования. Работа Валентина Николаевича во ВНИИТЭ принесла ощутимые плоды: все его проекты стали своего рода вехами в истории института, на них учились и воспитывались едва ли не все советские дизайнеры 60-х годов. Именно в эти годы, когда в стране только начинала складываться государственная система дизайна, когда настоящих специалистов были считанные единицы, а вузы только начинали готовить профессиональных дизайнеров, знания и опыт Росткова оказались наиболее востребованными.


Валентин Николаевич Ростков щедро делился профессиональными секретами, знаниями, творческими принципами, методами и техникой проектирования. Он учил понимать форму, чувствовать красоту утилитарных вещей. Его уроки — экономия проектных и выразительных средств, выявление функционального и конструктивного смысла вещи, практическая эстетика целесообразности, органичное сочетание красоты и глубокой инженерной проработки изделия. При этом он был строгим и требовательным учителем, не терпел пустого формализма, не принимал не проработанных технически решений, не любил общих рассуждений, подчас бывал резким.

 

За свою трудовую деятельность В. Н. Ростков награжден орденами Трудового Красного Знамени, «Знак Почета», медалью «За трудовую доблесть». Его дизайнерские проекты не раз отмечались медалями ВДНХ СССР.

 

Помимо любви к технике, у Валентина Николаевича с юных лет была еще одна страсть — живопись. Его талант художника несомненен, хотя в этой области специального образования он не получил. Искусство живописи он постигал самостоятельно, до последних лет не расставался с кистью и мольбертом. Любимой его темой было море, любимым художником — Айвазовский. Все, кто видел его полотна, поражались удивительной достоверности морских пейзажей, композиционной и колористической точности деталей, особому настроению.




Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь. Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо зайти на сайт под своим именем.

Новости по теме "ЗИС-Спорт - первый советский дрим-кар":
  • Mercedes-Benz
  • Секреты успеха компании "Тойота"
  • История автомобильной компании Форд
  • Toyota Land Cruiser Prado 2019
  • Коробка-вариатор и коробка-автомат – что лучше?


  • Комментарии — 0  |  Категория — Обзор автомобилей  |  Просмотров: 32  |  Напечатать


    Добавление комментария

    Введите два слова, показанных на изображении: *